主頁(yè)（http://www.130131.com）：上海地鐵追尾涉事信號(hào)設(shè)備廣深地鐵都有用 鑒于調(diào)查正在進(jìn)行，細(xì)節(jié)尚未充分披露，關(guān)于上海地鐵10號(hào)線追尾事故的直接原因，外界仍存猜測(cè)。 由于故障信號(hào)系統(tǒng)的供貨商卡斯柯公司，被指與“7·23”事故中甬溫線信號(hào)系統(tǒng)的供應(yīng)商“系出同門”，外界猜測(cè)首先集中在信號(hào)設(shè)備上。也有多名業(yè)內(nèi)人士指出，事故是在正常改為人工調(diào)度運(yùn)行方式后發(fā)生，懷疑是調(diào)度失誤所致。 南都記者了解到，卡斯柯公司的信號(hào)設(shè)備廣泛運(yùn)用在國(guó)內(nèi)多條地鐵線路，其中就包括即將開通的廣州地鐵6號(hào)線和運(yùn)營(yíng)中的深圳地鐵5號(hào)線。 猜測(cè)1 設(shè)備缺陷？ 卡斯柯公司的信號(hào)設(shè)備屢有“前科” 事故發(fā)生后，外界對(duì)事故原因的猜測(cè)主要集中在信號(hào)設(shè)備上。多家媒體報(bào)道，故障設(shè)備的供貨商卡斯柯信號(hào)有限公司，恰是“7·23”動(dòng)車追尾事故中甬溫線的信號(hào)系統(tǒng)供貨商之一，更加深了此種懷疑。 據(jù)悉，卡斯柯公司由中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)和阿爾斯通信號(hào)公司合資，因地鐵與鐵路密切相關(guān)而較早進(jìn)入行業(yè)，成為中國(guó)地鐵信號(hào)系統(tǒng)行內(nèi)的領(lǐng)軍企業(yè)，曾編寫行業(yè)的推薦規(guī)范。它承攬或參與的已建在建地鐵信號(hào)項(xiàng)目達(dá)28項(xiàng)，其中僅京滬兩地就占20項(xiàng)。 上海地鐵1號(hào)線的信號(hào)工程即由卡斯柯完成。2009年12月，1號(hào)線兩車側(cè)面碰撞，卡斯柯即被認(rèn)定為責(zé)任方。今年7月28日上海地鐵10號(hào)線“反向開出”，卡斯柯的信號(hào)設(shè)備也被認(rèn)定為事故原因。 昨晚召開的追尾事故新聞通氣會(huì)上，申通地鐵董事長(zhǎng)俞光耀表示，7月28日事故后的約談中，卡斯柯的領(lǐng)導(dǎo)曾承諾確保信號(hào)安全；俞光耀以此解釋10號(hào)線為何繼續(xù)采用有爭(zhēng)議的卡斯柯系統(tǒng)。 地鐵專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章對(duì)新華社記者斷言，一定是信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)了嚴(yán)重故障。他指出，上海地鐵10號(hào)線有ATP系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛，應(yīng)該說(shuō)是比較先進(jìn)的系統(tǒng)。至于具體的原因，仍需要進(jìn)一步查找。 猜測(cè)2 調(diào)度失誤？ 追尾事故前信號(hào)設(shè)備已出故障 也有專業(yè)人士?jī)A向是調(diào)度失誤導(dǎo)致事故發(fā)生。 上海地鐵的一名系統(tǒng)維保人員告訴南都記者：“一般情況下，司機(jī)按照信號(hào)系統(tǒng)開車，碰到新天地站這樣的信號(hào)系統(tǒng)故障后，就靠調(diào)度員與司機(jī)用防爆對(duì)講機(jī)聯(lián)系運(yùn)行�！� 廣州的一名地鐵業(yè)內(nèi)人士分析，上海地鐵追尾事故事發(fā)前信號(hào)設(shè)備已出故障，“轉(zhuǎn)而采用電話閉塞方式”的意思就是此時(shí)線路實(shí)施人工調(diào)度、手動(dòng)駕駛，列車降低速度運(yùn)行。在這種情況下信號(hào)設(shè)備是停用的，再發(fā)生追尾，不大可能是由信號(hào)覆蓋的問(wèn)題直接引發(fā)，很可能是調(diào)度失誤造成。 此外，上海軌道交通俱樂部網(wǎng)站上有網(wǎng)友稱，事發(fā)信號(hào)設(shè)備停電，導(dǎo)致總調(diào)度員失職，而司機(jī)也沒有瞭望好。 這一說(shuō)法未獲官方證實(shí)。不過(guò)，據(jù)財(cái)新傳媒報(bào)道，事發(fā)路段正是10號(hào)線的大拐彎，后車司機(jī)確實(shí)有可能目視不到前車。 據(jù)中國(guó)網(wǎng)絡(luò)電視臺(tái)報(bào)道，北京交通大學(xué)的一名不愿具名的軌道交通專家指出，后車得到了故障信息，根據(jù)調(diào)度指令轉(zhuǎn)入10公里慢速運(yùn)行，按照常理推測(cè)應(yīng)是調(diào)度人員告訴后車慢速目視前行。除非是調(diào)度人員沒有告訴后車司機(jī)前車的具體位置，或者后車司機(jī)大意或者有其他問(wèn)題發(fā)生，但地鐵和動(dòng)車一樣，都有自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)，追尾事故發(fā)生有些匪夷所思。不過(guò)該專家表示，地鐵發(fā)車時(shí)間短，啟停頻繁，調(diào)度要比鐵路難許多。 中國(guó)通號(hào)集團(tuán)人士向記者透露：“一般來(lái)說(shuō)，人工調(diào)度是在發(fā)生設(shè)備故障之后采用。由此將降低列車的運(yùn)行速度，由以往的一分半、兩分半鐘，延長(zhǎng)到五分鐘左右。如果是信號(hào)設(shè)備正常且自動(dòng)運(yùn)行的前提下，不需要進(jìn)行人工調(diào)度�！鄙鲜鋈耸客嘎�，“此前盡管上海地鐵10號(hào)線多次故障，但是從來(lái)沒有發(fā)生過(guò)兩車相撞追尾的事故�！� 前車之鑒 上海地鐵10號(hào)線今年連出三次事故 上海地鐵10號(hào)線今年以來(lái)屢出事故。7月28日晚，本應(yīng)開往航中路方向的地鐵10號(hào)線列車，卻反常地朝著虹橋火車站方向開出。8月2日上午，10號(hào)線再次故障，車門無(wú)法打開，乘客只能排隊(duì)從駕駛室疏散，運(yùn)營(yíng)方用后續(xù)列車才把“擱淺”的列車頂送至最近的虹橋路站。與此同時(shí)，8號(hào)線等兄弟線路也發(fā)生過(guò)數(shù)次設(shè)備故障。 昨天的追尾，已是10號(hào)線在今年內(nèi)發(fā)生的第三起事故。追根溯源，人們發(fā)現(xiàn)，信號(hào)設(shè)備故障導(dǎo)致的人工調(diào)度可能是事故的原因，而這套發(fā)生故障的信號(hào)設(shè)備，早在7月28日那次事故中就被認(rèn)定為“禍?zhǔn)住薄?
|
