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地鐵CBTC系統(tǒng)——無線通信技術(shù)淺析 1．前言 隨著全國各大城市大力建設(shè)公共交通系統(tǒng)，具有大容量、高速率和高效率特點的地鐵系統(tǒng)的建設(shè)也如火如荼的進行。在整個地鐵系統(tǒng)中，列車的自動控制系統(tǒng)無疑是其大腦和核心，目前地鐵系統(tǒng)采用的是列車自動控制（ATC）設(shè)備，ATC通過車載設(shè)備、軌旁設(shè)備、車站和控制中心組成的控制系統(tǒng)完成對列車運行的控制；通過調(diào)節(jié)列車運行間隔和運行時分，實現(xiàn)列車運行的安全、高效和指揮管理有序。ATC信號系統(tǒng)由ATP（列車自動防護）子系統(tǒng)、ATO（列車自動駕駛）子系統(tǒng)和ATS（列車自動監(jiān)督）等三個子系統(tǒng)組成，主要分為固定閉塞制式、準移動閉塞制式和移動閉塞制式三種，其中固定閉塞制式已經(jīng)無法滿足當代地鐵發(fā)展的需要,移動閉塞制式的應(yīng)用規(guī)模越來越大。移動閉塞制式信號系統(tǒng)主要是基于無線通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)（CBTC），CBTC系統(tǒng)集無線電通信技術(shù)和自動化控制技術(shù)于一體，利用高精度的列車定位（不依賴于軌道電路），雙向連續(xù)、大容量的車-地數(shù)據(jù)通信和車載、地面安全功能處理器等實現(xiàn)的一種連續(xù)自動列車控制系統(tǒng)，利用軌間電纜、漏泄電纜和空間無線技術(shù)或者他們之間的結(jié)合組網(wǎng)來實現(xiàn)。 CBTC相比傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)有著諸多優(yōu)越性： 1)以無線通信系統(tǒng)代替有線通信系統(tǒng)，減少電纜鋪設(shè)、軌旁設(shè)備，降低維護成本。 2)可以實現(xiàn)車輛與控制中心的雙向通信，大幅度提高了列車區(qū)間通過能力。 3)信息傳輸流量大、效率高、速度快，容易實現(xiàn)移動自動閉塞系統(tǒng)。 4)容易適應(yīng)各種車型、不同車速、不同運量、不同牽引方式的列車，兼容性強。 5)可以將信息分類傳輸，集中發(fā)送和集中處理，提高調(diào)度中心工作效率。 6)便于既有線改造升級。 當前全球各城市軌道交通現(xiàn)狀從單一線路建設(shè)逐步走向多線路并行建設(shè)，并初步形成線網(wǎng)軌道交通格局，具備了線網(wǎng)間聯(lián)通聯(lián)運的基礎(chǔ)條件，同時國內(nèi)的地鐵系統(tǒng)對列車的發(fā)車間隔要求越來越短，對列車的精密調(diào)度和控制提出了很高的要求，加上通信、計算機、網(wǎng)絡(luò)和列控技術(shù)的不斷發(fā)展，尤其是無線通信技術(shù)的發(fā)展，使得基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）現(xiàn)得到迅速發(fā)展和普遍應(yīng)用。目前CBTC已經(jīng)有多家地鐵控制系統(tǒng)設(shè)備商支持，且有很多建設(shè)和應(yīng)用經(jīng)驗，應(yīng)用技術(shù)十分成熟，目前全球新建地鐵，尤其是國內(nèi)基本都是采用此系統(tǒng)。 2．地鐵CBTC系統(tǒng)介紹和發(fā)展現(xiàn)狀 2.1 地鐵CBTC系統(tǒng)組成 地鐵無線CBTC系統(tǒng)主要包括3個部分：無線移動通信系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng)。列車控制系統(tǒng)又包括中央控制室、無線閉塞中心和車載子系統(tǒng)。其中，高可靠的無線一同通信系統(tǒng)是RBC、車載子系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng)的基礎(chǔ)。無線移動通信系統(tǒng)主要是進行車地通信，在移動的列車和地面控制設(shè)備之間實時雙向傳輸行車星系，由無線車地通信技術(shù)提供保障，列車通過相應(yīng)的地面設(shè)備，如信標燈、應(yīng)答器，可以獲知自身的位置及速度等信息，通過可靠的無線移動通信網(wǎng)絡(luò)，列車將位置、車次、列車長度、實際速度、制動潛能、欲行狀況等信息以無線的方式發(fā)給RBC，RBC則開始追蹤列車并發(fā)送移動權(quán)限、允許速度、限速、緊急停車等命令。因為，無線CBTC系統(tǒng)中，無線移動通信網(wǎng)絡(luò)取代了對到電路的信息傳輸?shù)匚弧?/p> 2.2 CBTC系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀 隨著社會的不斷發(fā)展和城市化進程的逐漸提高，城市軌道交通在安全性、可靠性、運輸效率和整體服務(wù)質(zhì)量方面提出了更為嚴格的要求，以滿足現(xiàn)代運輸業(yè)的各種挑戰(zhàn)。同時，世界各地的軌道交通運營商都希望以最佳的投資獲得更高的性能�；谕ㄐ诺牧熊嚳刂葡到y(tǒng)CBTC就在這種背景氛圍下應(yīng)運而生。 1999年9月，IEEE將CBTC定義為：“利用高精度的列車定位（不依賴于軌道電路）、雙向連續(xù)和大容量的車-地數(shù)據(jù)通信以及車載和地面的安全功能處理器實現(xiàn)的一種連續(xù)自動列車控制系統(tǒng)”。國外著手研究CBTC的時間較早，技術(shù)發(fā)展比較成熟，國外新建的地鐵項目已經(jīng)大量的采用CBTC系統(tǒng)。目前我國新建地鐵雖已經(jīng)基本都采用了先進的CBTC系統(tǒng)，但設(shè)備主要都是由國外系統(tǒng)設(shè)備商提供，國產(chǎn)化的CBTC應(yīng)用很少，只在北京地鐵亦莊有過嘗試運行。 CBTC全球共有三大體系，分別是美國的 AATC,日本的ATACS和歐洲的ETCS，主要的設(shè)備供應(yīng)商有西門子、GE、阿爾卡特、阿爾斯通和龐巴迪。 3．地鐵CBTC無線通信技術(shù)分析 地鐵CBTC系統(tǒng)要求不依靠軌道電路向列控車載設(shè)備傳遞信息，利用通信技術(shù)實現(xiàn)“車地通信”并實時地傳遞“列車定位”信息。通過車載設(shè)備、軌旁通信設(shè)備實現(xiàn)列車與車站或控制中心之間的信息交換，完成速度控制。系統(tǒng)通過建立車地之間連續(xù)、雙向、高速的通信，使列車命令和狀態(tài)可以在車輛和地面之間進行實時可靠的交換，并確定列車的準確位置及列車間的相對距離，保證列車的安全間隔。所以CBTC對無線傳輸?shù)南到y(tǒng)容量、穩(wěn)定性、抗干擾能力以及高速移動下的切換等都有較高的要求，目前從寬帶技術(shù)的角度出發(fā)，GSM-R、WLAN、漏泄同軸電纜、裂縫波導(dǎo)管、WiMax等技術(shù)都可以提供CBTC系統(tǒng)中相應(yīng)的無線數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)，但這些技術(shù)本身的技術(shù)標準、技術(shù)成熟度、系統(tǒng)應(yīng)用經(jīng)驗和整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展以及部署成本等決定了它們能否最終應(yīng)用廣泛引用到地鐵CBTC系統(tǒng)中。具體每種技術(shù)方案分析如下： 3.1 基于GSM-R技術(shù) GSM-R是在公網(wǎng)GSM技術(shù)基礎(chǔ)上融合了調(diào)度通信功能的專門用于鐵路無線通信的數(shù)字集通信系統(tǒng)，是專為鐵路系統(tǒng)開發(fā)的數(shù)字式的無線通信系統(tǒng)。其主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務(wù)。GSM-R目前在全世界的鐵路系統(tǒng)中都有非常廣泛的成熟的應(yīng)用，在我國已經(jīng)作為鐵路系統(tǒng)的首選，包括300KM以上的高鐵。我國使用的頻段為上行885-889MHz，下行930-934MHz，為鐵道系統(tǒng)和中國移動公用，但在鐵路2-6公里范圍內(nèi)為鐵路系統(tǒng)專屬頻段。 基于GSM-R目前的技術(shù)，最大理論速率是115kbps，可以支持大于500km/h的漫游切換，且安全性高，整個產(chǎn)業(yè)鏈也很成熟。但如果應(yīng)用于地鐵系統(tǒng)，它僅能提供CBTC現(xiàn)在的功能需求，無法滿足統(tǒng)一車地無線通信的業(yè)務(wù)需求，即使不考慮以后的擴展性，也要基于現(xiàn)在的CDMA1X及GPRS二種技術(shù)進行功能改造，以支持多信道捆綁以達到帶寬要求，另外在我國頻段的申請問題也是其沒能在城市軌道交通中使用的主要原因。深圳地鐵二號線在設(shè)計初期曾考慮采用此技術(shù)，但因為GSM-R應(yīng)用于行車間隔短，車流密度大的城市軌道交通的實例和經(jīng)驗較少，需要做大量的實驗和驗證工作，考慮到工期等因素，最終放棄此技術(shù)。 3.2 基于無線電臺的WLAN技術(shù) 采用無線電臺實現(xiàn)WLAN技術(shù)，體積較小, 安裝比較靈活, 受其他因素影響小，使用開放的IEEE802.11標準，廣泛采用2.4G的ISM頻段�？筛鶕�(jù)現(xiàn)場條件和無線場強覆蓋需要進行設(shè)計和安裝, 且安裝和維護容易，但無線電臺在隧道內(nèi)傳輸受彎道和坡道影響較大，同時隧道內(nèi)的反射比較嚴重，需要考慮多徑干擾等問題。無線電臺的傳輸距離小, 為了保證在一個無線接入點( AP, AccessPoint ) 故障時, 通信不中斷，提供通信的可靠性, 以及考慮到高速下的無縫切換，往往需要在同一個地點設(shè)置雙網(wǎng)覆蓋,這要求進一步縮短AP 布置間距。大量的高密度的AP點的部署，導(dǎo)致了列車在各個AP 之間的漫游和切換特別頻繁, 大大降低了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性. 同時相應(yīng)的電纜使用量很大。 3.3 基于漏泄同軸電纜技術(shù) 泄漏同軸電纜LCX( Leaky Coaxial Cable) 是在同軸電纜外導(dǎo)體上開有一定形狀和間距的糟，使電磁場的能量集中在同軸電纜的內(nèi)外導(dǎo)線之間，部分能量可以從同軸電纜中的槽孔泄漏到空間中, 并和附近的移動電臺天線耦合構(gòu)成無線通道。同軸電纜外導(dǎo)體上開的槽可以有許多形狀，各種形狀在傳輸損耗和耦合損耗方面各不相同。使用泄漏同軸電纜的通信方式是比較簡明的，兩條LCX 交叉環(huán)線分別負責上行及下行的車輛通信，車上天線和LCX 之間的距離很近，LCX 還連接著基地臺，通過泄漏同軸，各種安全調(diào)度信息和語音信息可以在地面和車輛之間雙向傳遞。由于電磁波在同軸電纜交叉環(huán)線內(nèi)傳播，場分布穩(wěn)定, 輻射性能可以由槽的形狀位置控制、傳輸速率高、節(jié)省頻率資源、受環(huán)境影響很小，因而對地形的適應(yīng)性強，在數(shù)字化、大容量的移動車輛通信方面有獨特的優(yōu)勢。 泄漏同軸電纜上的開槽有著嚴格的尺寸要求,而且它的收發(fā)、中繼設(shè)備比較復(fù)雜，用它來組成通信無線傳輸媒介采用的是基于2. 4 GHz 的ISM頻帶漏泄同軸電纜，漏纜的傳輸特性和衰減性能較好，傳輸距離較遠，最大傳輸距離達到600 m，且沿線無線場強覆蓋均勻，呈現(xiàn)良好的方向性分布，抗干擾能力較強，適合于狹長的地下隧道內(nèi)使用，減少列車在各個AP 之間的漫游和切換，提高了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性。另外，漏泄同軸電纜的安裝要求不是很高，可以根據(jù)現(xiàn)場條件安裝隧道側(cè)墻( 僅適用于全地下線路)，或隧道頂部（僅適用于全地下線路，且三軌供電）。漏泄信道，初期投入很高，這是它的不足之處。同軸電纜對于地面和高架線路安裝比較困難，且美觀效果較差。因漏泄同軸電纜的安裝位置較高，不會影響一般軌旁維護工作，其自身安裝調(diào)試完成后維護工作量很小。并且漏纜分布系統(tǒng)對解決GSM-R 系統(tǒng)在隧道等弱場強區(qū)段的覆蓋是一種非常重要的手段。 3.4 基于裂縫波導(dǎo)管技術(shù) 裂縫波導(dǎo)管采用的是一種長方形鋁合金材料,在其表面每隔一段距離( 約6 cm) 刻有一條2 mm寬3 cm 長裂縫，能夠讓無線電波從此裂縫中漏泄出來，因其波導(dǎo)管物理特性和衰減性能很好，傳輸距離較遠，理論最大傳輸距離可達到1600 m, 且沿線無線場強覆蓋均勻，呈現(xiàn)良好的方向性分布，抗干擾能力較強。其具有漏泄同軸電纜的優(yōu)點，適合于狹長的地下隧道內(nèi)使用，且傳輸距離要優(yōu)于漏泄同軸電纜，減少列車在各個AP 之間的漫游和切換，大大提高了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性。目前采用裂縫波導(dǎo)管進行無線傳輸?shù)男盘栂到y(tǒng)供貨商只有法國阿爾斯通公司, 其已經(jīng)在2002 年開通的新加坡東北線中得到成功應(yīng)用。 裂縫波導(dǎo)管的安裝要求較高，安裝位置受到現(xiàn)場制約，其與列車車載天線的安裝位置要求對應(yīng)，故其安裝精度要求也比較高，裂縫波導(dǎo)管可以根據(jù)現(xiàn)場條件安裝在隧道底部鋼軌旁（適用于地下、地面、高架或混合線路均可），或隧道側(cè)墻（僅適用于全地下線路），或隧道頂部（僅適用于全地下線路，且三軌供電）。另外，對于波導(dǎo)管內(nèi)部和表面的維護量較大，要防止沙塵侵入和污物覆蓋等。 3.5 基于TETRA的多基站+直放站+中繼器制+漏泄光纜技術(shù) TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)除了包括一些控制中心設(shè)備、調(diào)度臺設(shè)備外，本身還有一整套無線覆蓋設(shè)備，包括集群基站、光纖直放站、終端設(shè)備、電纜及其附件和天線等，可以完成CBTC系統(tǒng)所需要的無線數(shù)據(jù)通信，其無線通信系統(tǒng)的組成決定了其本質(zhì)是WLAN和漏泄光纜的結(jié)合式組網(wǎng)，目前這種結(jié)合式組網(wǎng)在在基于TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)中有廣泛的，成熟的應(yīng)用。國內(nèi)外大部分地鐵采用此種方案。TETRA無線覆蓋系統(tǒng)分為多基站小區(qū)制、多基站中區(qū)制（光纖直放站）和多基站（射頻直放站）三種，多基站中區(qū)制由于其容量、可靠性、可維護性及傳輸時延上的缺陷已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代地鐵的發(fā)展需求，所以目前新建的地鐵系統(tǒng)主要采用多基站小區(qū)制覆蓋方案，該無線覆蓋方案通過在控制中心設(shè)置集群交換機和調(diào)度臺，在地鐵沿線各基站、車輛段設(shè)置集群基站，在車輛段設(shè)車輛段調(diào)度臺。交換控制設(shè)備與基站之間通過有線傳輸通道連接，地鐵沿線架設(shè)中繼器和漏泄同軸電纜實現(xiàn)車站站臺及隧道內(nèi)的場強覆蓋；各地下站站廳用小天線覆蓋。各基站均采用2載頻基站共8個信道。 3.6 基于WiMax技術(shù) WiMax的全名是微波存取全球互操作，是建立在IEEE802.16無線城域網(wǎng)標準基礎(chǔ)上的無線數(shù)字通信技術(shù)，支持點對點或點對多點的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，全球使用的頻段集中在2.5G和3.5G，部分設(shè)備上也支持免申請的頻段。理論上能提供70Mkbps的速率，目前主要使用的標準是IEEE802.16e，WiMax架構(gòu)相對比較復(fù)雜，且目前存在很多問題。
WiMax作為一種從固網(wǎng)發(fā)展起來的無線寬帶技術(shù)，從一開始就未能得到全球主流運營商的關(guān)注，包括頻譜一直沒有統(tǒng)一。而且主流芯片廠商和全球的各大運營商支持力度也不夠，再加上與LTE主要關(guān)鍵技術(shù)重合（全球大的運營商和設(shè)備商主要關(guān)注LTE），這些都導(dǎo)致WiMax沒有大規(guī)模商用，整個產(chǎn)業(yè)鏈也始終不成熟。再結(jié)合本身協(xié)議和技術(shù)上的缺陷，使得選擇WiMax技術(shù)進行類車信號控制信存在很大風險。因此WiMax最好應(yīng)用在提供寬帶的上網(wǎng)或者視頻業(yè)務(wù)（可以使用在列車上的PIS系統(tǒng)中），不適合應(yīng)用在地鐵控制系統(tǒng)中。 4．地鐵CBTC無線通信技術(shù)比較和總結(jié) 地鐵CBTC系統(tǒng)對無線通信的要求非常高，除了技術(shù)本身的因素外，還要考慮全球的應(yīng)用成熟度和發(fā)展趨勢，以及部署的成本等。因此選用何種技術(shù)進行列車控制系統(tǒng)中的無線通信要綜合考慮。以下對每種技術(shù)的優(yōu)劣進行比較： 4.1 GSM-R、WLAN、WiMax和的對比 GSM-R、WLAN、WiMax和TETRA技術(shù)指標對比
表 1GSM-R、WLAN、WiMax和TETRA技術(shù)指標對比 從以上技術(shù)指標和工程方面的對比中我們可以發(fā)現(xiàn)，綜合考慮各種因素，WLAN和TETRA（本質(zhì)上TETRA無線覆蓋主體也是WLAN）更加適合應(yīng)用到現(xiàn)代地鐵的無線控制系統(tǒng)中；而GSM-R在系統(tǒng)容量和隧道內(nèi)的復(fù)雜勘測上有所欠缺，它的高速移動性更適合于在鐵路上使用；而WiMax雖說在系統(tǒng)容量上有優(yōu)勢，但在技術(shù)協(xié)議、高速下的切換和產(chǎn)品鏈成熟度上多存在很多缺陷，且工程方面需要嚴格復(fù)雜的勘測和計算，這都限制了它在地鐵列車控制系統(tǒng)這方面的應(yīng)用。 4.2 裂縫波導(dǎo)、漏泄光纜和WLAN的對比
表2 裂縫波導(dǎo)、漏泄電纜和無線電臺的比較 以上三種技術(shù)在目前的地鐵系統(tǒng)都有應(yīng)用，各有優(yōu)劣，單獨建網(wǎng)時都會存在某些方面的不足，比如使用WLAN建網(wǎng)，目前大多數(shù)地鐵系統(tǒng)使用的都是2.4G的免費頻段，公眾的某些發(fā)射機如果采用同樣的頻段有可能影響到地鐵系統(tǒng)中車地的無線傳輸，進而影響到類車的調(diào)度；而選用泄漏電纜和裂縫波導(dǎo)管除了安裝復(fù)雜外，成本也是不得不考慮的因素。因此在實際建網(wǎng)當中除了考慮頻段外，可以考慮選擇其中的2種或者3種技術(shù)結(jié)合使用。這樣不僅可以建立更加完善的覆蓋，而且成本也能得到更好的控制，這也是目前很多地鐵系統(tǒng)采用的方案，包括與TETRA中設(shè)備的結(jié)合。 4.3 總結(jié) 地鐵是與民生密切相關(guān)的重大工程，我們在追求無線通信帶寬性能的同時更應(yīng)該注重的是穩(wěn)定，成熟和安全性。目前地鐵系統(tǒng)所采用的整體數(shù)字集群方案基本都是TETRA系統(tǒng)，國內(nèi)更是如此。所以國內(nèi)絕大多數(shù)城市地鐵基本上是采用WLAN技術(shù)或者LAN與漏泄光纜的結(jié)合（或者TETRA多基站與中繼器和漏泄光纜的結(jié)合）承載CBTC和PIS系統(tǒng)，主要的出發(fā)點是基于技術(shù)和產(chǎn)品鏈的成熟度。目前采用的頻段也以2.4G頻段為主，個別采用5.8G頻段（5.8G供貨廠商比較少、布置密度大，且頻率高導(dǎo)致衰減也大，而且根據(jù)無委會規(guī)定還需要收費）。盡管基于WLAN的應(yīng)用已經(jīng)很成熟，應(yīng)用也很廣泛，但其采用的頻段還是存在一些問題和潛在的風險，主要有： Ø開放信道，無法阻止被竊聽修改并轉(zhuǎn)發(fā)，甚至偽造、干擾信息。 Ø用戶不必與內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)進行連接，攻擊者容易隱藏和偽裝。 Ø無線信號的衰減和丟失。 近期深圳地鐵出現(xiàn)的列車被手持WIFI逼停的事件已經(jīng)發(fā)生兩次，經(jīng)分析極有可能就是采用的2.4公共頻段受到手持WIFI的干擾導(dǎo)致的。據(jù)報道，深圳目前除了龍華線采用有5.8G外，其他都是2.4G。而據(jù)深圳地鐵人員介紹，目前全國地鐵系統(tǒng)基本都是2.4G頻段，但僅深圳出現(xiàn)這種情況，主要原因可能是深圳地鐵中引入了3G信號，3G信號的引入使得乘客有條件使用特定設(shè)備將3G信號轉(zhuǎn)為WIFI作為并網(wǎng)絡(luò)熱點，進而干擾到列車的調(diào)度信號，而北京、上海等城市目前未引入3G信號，廣州地鐵一直在做測試中，但也沒有引入。 雖然目前主流地鐵設(shè)備商大都提供基于2.4G頻段的設(shè)備，且2.4G頻段在地鐵中的應(yīng)用全球都很普遍，但隨著信息技術(shù)的發(fā)展，WIFI作為無線覆蓋會越來越普遍，乘客攜帶能發(fā)射WIFI信號的設(shè)備也會逐漸增加，因此采用公共頻段的地鐵調(diào)度未來系統(tǒng)受到的威脅越來越大。目前可以考慮采用擴頻技術(shù)（深圳龍崗線使用的是龐巴迪公司提供的信號系統(tǒng)，系統(tǒng)對使用的頻段進行擴頻，使其有別于常規(guī)公共頻段，且設(shè)備信號比較強，經(jīng)過多次對地面上的線路測試，沒有發(fā)現(xiàn)被WIFI干擾），或者申請專屬頻段（目前中國鐵路系統(tǒng)使用的就是專屬的800/900M頻段，上下行各4M，此頻段是鐵路系統(tǒng)和中國移動公用，但在鐵路沿線2-6公里屬于鐵路系統(tǒng)專屬頻段），目前法國地鐵系統(tǒng)采用的就是專屬頻段。 同時，國內(nèi)外已經(jīng)在對這些存在問題做研究來降低或者解決這些風險，例如： Ø通過建模計算AP的最佳密度，減少信號覆蓋范圍的同時留有相對冗余，防止數(shù)據(jù)丟失。 Ø使用信息序列號（Message Sequence Number）、時間戳（Time Stamp）。 Ø信息過時處理（Time-out）、源地址和目的地址鑒別（Source and Destination Indentifiers）、反饋信息（FeedbackMessage）、安全編碼（Safety Code）。 Ø使用動態(tài)密鑰、隨機密鑰、數(shù)據(jù)加密算法等。 相信隨著研究的深入和技術(shù)的發(fā)展，這些問題會逐步得到解決，而新的應(yīng)用技術(shù)也會出現(xiàn) (中國集群通信網(wǎng) | 責任編輯：陳曉亮) |
