主頁（http://www.130131.com）：衛(wèi)星通訊巨頭加速布局空地互聯(lián) 機上WiFi迎爆發(fā)前夜

日前，民航局飛行標準司副司長朱濤表示，將允許由航空公司對便攜式電子設(shè)備的影響進行評估，并制定相應(yīng)的管理和使用政策。

中國政策的松綁，讓衛(wèi)星通訊領(lǐng)域的巨頭看到了機上Wi-Fi的巨大市場前景。

9月21日，國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）亞太區(qū)副總裁Otto Gergye在接受21世紀經(jīng)濟報道記者專訪時透露，公司旗下四個事業(yè)部當(dāng)中，航空事業(yè)部業(yè)務(wù)增長最快，為進一步滿足市場需求，將在2020、2021年再分別發(fā)射兩顆衛(wèi)星。

目前，Inmarsat已發(fā)射了4顆衛(wèi)星，形成了覆蓋全球的Ka波段衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，并已經(jīng)在機上Wi-Fi領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用。Inmarsat唯一的硬件供應(yīng)商是霍尼韋爾，去年2月，其硬件系統(tǒng)JetWave已獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）批準，允許在波音757上使用。

不過，這一技術(shù)尚未在中國落地。一位業(yè)內(nèi)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，一方面，集中解決方案仍存在爭議，Ka波段被市場接受需要時間驗證；更重要的是，Ka波段尚未獲得工信部認可，國內(nèi)也僅處于科研階段。

模式之爭

據(jù)悉，目前國內(nèi)外航空公司采用的機上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要有兩類：地空互聯(lián)，以及衛(wèi)星連接。前者主要是指架設(shè)地面基站向天空發(fā)射信號，構(gòu)建機上局域網(wǎng)；后者則是使用衛(wèi)星與地面網(wǎng)絡(luò)進行數(shù)據(jù)傳輸。

由于地空互聯(lián)技術(shù)中的Wi-Fi不能跨洋使用，也要求飛機不能偏離基站的覆蓋范圍。從跨洋飛行的要求看，空中無線技術(shù)需要通過衛(wèi)星通信實現(xiàn)。目前，衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)主要有幾種類型：L波段、Ku波段，及Ka波段。

目前，大部分航空公司選用的都是Ku波段，主要原因是技術(shù)相對成熟。據(jù)民航大數(shù)據(jù)研究院統(tǒng)計，國內(nèi)東方航空、南方航空、海南航空、廈門航空已經(jīng)就Ku技術(shù)標準改造了部分飛機，而基于Ka波段的改造尚未開始。

Otto Gergye介紹，Ku波段主要是基于兩個固定區(qū)間的無線電信號傳輸，而Ka波段能夠在移動的運載工具上使用，“通過4顆衛(wèi)星，我們能夠?qū)崿F(xiàn)全球信號覆蓋，可以說是為機載網(wǎng)絡(luò)量身定做的�！�

據(jù)其介紹，Ka波段連接率能達到98.5%，也就是說，在98.5%的情況下Ka波段都能保持良好的連接，保證上網(wǎng)速度和數(shù)據(jù)傳輸。

此外，由于Ku波段在各地區(qū)需要轉(zhuǎn)換不同的衛(wèi)星，航空公司往往需要根據(jù)航班容量調(diào)整網(wǎng)絡(luò)通訊容量的購買，對航司而言，空地互聯(lián)的體驗和成本都相對不太穩(wěn)定。

不過，業(yè)內(nèi)關(guān)于解決方案的選擇仍存在爭議。民航資源網(wǎng)文章介紹，盡管Ka波段是面向未來的超大容量衛(wèi)星通訊方式，性價比高，成本低，但從科學(xué)研究到商業(yè)應(yīng)用還有一段路要走，“目前還無法在中國領(lǐng)空使用，Ka波段衛(wèi)星頻率還未獲得工信部認可，國內(nèi)僅處于科研階段”。

受制于此，盡管Inmarsat的客戶已經(jīng)遍及歐洲和亞太市場，包括德國漢莎航空、英國航空、卡塔爾航空、新西蘭航空等，但是中國市場僅有兩個“潛在用戶”，其中一個便是中國國航。

2014年2月，中國國航曾和霍尼韋爾簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定本于2015年第二季度在國航現(xiàn)役A330型飛機上安裝并測試GX Aviation空中網(wǎng)絡(luò)連接服務(wù)，但是這一測試工作不斷被延遲，直至截稿尚未有新的進展。

不過，Otto Gergye對此并不著急。今年5月，Inmarsat發(fā)射了第四顆衛(wèi)星。對于未來繼續(xù)增加衛(wèi)星數(shù)量，Otto Gergye表示，主要是基于對市場需求增長的判斷，“隨著我們服務(wù)的航空公司以及相應(yīng)航班數(shù)量的增加，未來對通信容量的需求肯定會增大�！�

他還進一步指出，隨著衛(wèi)星數(shù)量越來越多，網(wǎng)絡(luò)容量將更為充裕，規(guī)模效益將體現(xiàn)，服務(wù)價格會系統(tǒng)性的呈現(xiàn)下降趨勢。

爆發(fā)前夜？

根據(jù)在線空旅網(wǎng)站Routehappy的測算，目前機上Wi-Fi已經(jīng)覆蓋了全球航班中超過三分之一（39%）的航程，其中美國的航空公司已有71%的航程可實現(xiàn)Wi-Fi全覆蓋，而這一比例在非美國的航空公司中為13%。

相比之下，中國的飛機Wi-Fi市場尚處于起步階段。據(jù)民航大數(shù)據(jù)研究院統(tǒng)計，國內(nèi)共9家航司擁有空中Wi-Fi業(yè)務(wù)（包括局域網(wǎng)），而除祥鵬航空外，另外8家Wi-Fi航班覆蓋率均在5%以下。

面對一片藍海市場，衛(wèi)星通訊領(lǐng)域的巨頭紛紛布局，除了Inmarsat之外，專注Ku波段的ViaSat和Gogo也在研發(fā)基于衛(wèi)星的新一代通訊產(chǎn)品。

在國內(nèi)，通信行業(yè)企業(yè)也紛紛入場，目前，東方航空、廈門航空部分實現(xiàn)改造的機型就是與中國電信(微博)展開的合作；就在今年4月，中國聯(lián)通(微博)也宣布成立合資公司“聯(lián)通航美”，專門為機載通信業(yè)務(wù)提供技術(shù)支持。

市場的爆發(fā)似乎觸手可及。不過，業(yè)內(nèi)人士態(tài)度仍比較謹慎，認為“為時尚早”。前述人士對記者表示，空地互聯(lián)市場爆發(fā)要解決兩個問題，一是技術(shù)，二是政策。

“短期內(nèi)看，技術(shù)問題并不好解決，如之前體驗的北京到洛杉磯開航飛機，電信的解決方案網(wǎng)速很慢，體驗并不好；政策方面主要是飛機上還不能使用手機，很大程度上限制了乘客接入機上Wi-Fi的數(shù)量，航司的改造意愿也被壓制。”他說道。

但是，情況正在好轉(zhuǎn)，飛機上使用電子設(shè)備的規(guī)定正在“松綁”。9月18日下午，中國民用航空局飛標司副司長朱濤在新聞發(fā)布會上表示，允許由航空公司對便攜式電子設(shè)備的影響進行評估，并制定相應(yīng)的管理政策。

日前，交通運輸部通過了對《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-121部）的第五次修訂，這次修訂針對機組資格、訓(xùn)練管理等方面作出了較大篇幅的改動，其中最引人注目的還是放寬對機上便攜式電子設(shè)備的管理規(guī)定。

盡管新版規(guī)定將在今年10月生效，但并不意味著一到10月，旅客就可以立即使用手機。春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，各家航司將根據(jù)各項規(guī)定，重新更新公司手冊，完成民航局的評估，并向民航局提出申請，得到批準才可以放開，因此需要一定時間。“樂觀估計，明年上半年，旅客有望在飛機上使用手機。”

未放開手機使用的情況下，機上Wi-Fi顯然不能物盡其用。目前，國內(nèi)提供機上Wi-Fi的航班，主要的使用場景是為每個座位提供了平板電腦。在東方航空官網(wǎng)上，“機上Wi-Fi新體驗辦理平臺”為旅客提供了免費體驗空中互聯(lián)的機會，可以使用“手提電腦”“平板電腦”。

另一方面，從成本角度衡量，航空公司投入機上Wi-Fi項目也需要仔細考量。分析稱，除了飛機改裝初期的設(shè)備費用外，還要考慮租賃寬帶的費用，此外，設(shè)備加重、通信天線增加飛行阻力還會增加油耗�！霸谑袌雠嘤�階段，各航司的Wi-Fi業(yè)務(wù)短期內(nèi)均無法盈利�！狈治鲋赋�。