主頁（http://www.130131.com）：增強(qiáng)共同情境意識(shí) 對(duì)場(chǎng)面車輛開放空管通信頻率

　　圖：慕尼黑塔臺(tái) 來源：DFS

　　民航資源網(wǎng)2018年1月3日消息：通常提供管制服務(wù)的機(jī)場(chǎng)至少有一個(gè)跑道進(jìn)行飛機(jī)起降。在特定情況下，場(chǎng)面車輛也需要在跑道上運(yùn)行，進(jìn)行目視跑道檢查、儀表著陸系統(tǒng)測(cè)試等常規(guī)活動(dòng)，和非常規(guī)活動(dòng)如寒冷天氣飛機(jī)剎車系數(shù)檢測(cè)、更換跑道燈，還有一些執(zhí)行特殊任務(wù)的車輛，如應(yīng)急消防車輛。

　　塔臺(tái)管制員須對(duì)所有交通實(shí)施安全、有序和高效的管制。他們對(duì)跑道的安全負(fù)有責(zé)任。因此場(chǎng)面車輛進(jìn)入跑道，必須由塔臺(tái)管制員進(jìn)行協(xié)調(diào)。

　　通常與車輛駕駛員的通信是通過無線電進(jìn)行的，使用一個(gè)專用的頻率，有別于塔臺(tái)與飛機(jī)通信的甚高頻（VHF）。

　　多年來，通過對(duì)跑道侵入事件的全面調(diào)查發(fā)現(xiàn)：造成跑道侵入事件發(fā)生的一個(gè)因素是情境意識(shí)缺失。由于所有相關(guān)方并不在同一個(gè)通信頻率上，缺乏對(duì)其他相關(guān)方希望、即將或正在進(jìn)行活動(dòng)的了解。

　　因此對(duì)所有機(jī)場(chǎng)的每個(gè)運(yùn)營情境來說，管制員使用2個(gè)頻率分別與飛行員和場(chǎng)面人員通信，效果并不理想。

　　增強(qiáng)共同情境意識(shí)

　　對(duì)場(chǎng)面車輛人員開放空管頻率將有助于提高共同的情境意識(shí)，同時(shí)形成了一個(gè)額外的安全網(wǎng)絡(luò)。這一做法符合國際民航組織（ICAO）9870文件《預(yù)防跑道侵入手冊(cè)》以及“歐洲預(yù)防跑道入侵行動(dòng)計(jì)劃”（EAPPRI）。

　　當(dāng)跑道主要用于航班起降，而機(jī)場(chǎng)車輛需要在飛機(jī)起降的間隙進(jìn)入跑道短時(shí)間作業(yè)時(shí)，相關(guān)各方需要擁有共同的情境意識(shí)。

　　舉一個(gè)典型的例子，在航班起降的間隙進(jìn)行跑道檢查。檢查可能從跑道的起飛端開始，在檢查進(jìn)行了一段時(shí)間后，一架著陸的飛機(jī)開始進(jìn)近。塔臺(tái)管制員要求車輛離開跑道，進(jìn)入滑行道。一旦車輛離開跑道，就可以向入港飛機(jī)下達(dá)著陸許可。當(dāng)飛機(jī)通過車輛等待點(diǎn)，管制員將允許車輛回到跑道繼續(xù)作業(yè)，直到下一個(gè)航班需使用跑道或者跑道檢查作業(yè)已經(jīng)完成。

　　在這一情境下，理想的情況是所有相關(guān)方能夠使用甚高頻進(jìn)行通信。正在實(shí)施進(jìn)近的飛行員，能夠聽到塔臺(tái)管制員與場(chǎng)面車輛的通信內(nèi)容，并可以監(jiān)聽車輛何時(shí)被要求離開跑道或者車輛何時(shí)報(bào)告其已離開跑道，而車輛駕駛員可以聽到何時(shí)對(duì)飛機(jī)下達(dá)著陸許可。

　　因“場(chǎng)”制宜

　　當(dāng)然，并非每個(gè)機(jī)場(chǎng)都需要聯(lián)合使用一個(gè)通信頻率。在有明確非高峰交通時(shí)刻的機(jī)場(chǎng)，在非高峰時(shí)刻有可能對(duì)跑道上的場(chǎng)面車輛進(jìn)行協(xié)調(diào)。

　　在一些情況下，讓場(chǎng)面車輛收聽空管頻率并不合適。比如，對(duì)于定期的跑道維修工作，完全關(guān)閉跑道并將職責(zé)交給機(jī)場(chǎng)當(dāng)局，效果更好。

　　然后在繁忙的國際機(jī)場(chǎng)，除了在航班起降的間隙，可能沒有其它更好的方案來進(jìn)行跑道檢查。通過將場(chǎng)面車輛對(duì)VHF的使用次數(shù)限制在最低，可以緩解其使用VHF而造成的通信頻率擁擠。

　　一個(gè)頻率，一種語言

　　為了使同一頻率上的各方形成共同的情境意識(shí)，需要各方使用同一種語言。

　　通常場(chǎng)面車輛駕駛員沒有接受過英語和航空無線電用語的相關(guān)培訓(xùn)。大部分情況下，塔臺(tái)管制員與車輛駕駛員的通信使用的是當(dāng)?shù)卣Z言。在同一個(gè)頻率上使用不同語言，必然帶來溝通問題。這將造成使用同一通信頻率所帶來的好處，無法得以體現(xiàn)。

　　因此，場(chǎng)面車輛駕駛員必須接受航空英語的培訓(xùn)，熟練掌握標(biāo)準(zhǔn)通信用語。

　　DFS的解決方案

　　德國導(dǎo)航服務(wù)商DFS已在德國所有的16個(gè)國際機(jī)場(chǎng)，對(duì)場(chǎng)面車輛駕駛員開放了VHF塔臺(tái)頻率，并根據(jù)實(shí)際情況相應(yīng)作了局部調(diào)整。

　　DFS對(duì)塔臺(tái)與場(chǎng)面車輛、人員的VHF直接通信，進(jìn)行了限制。只有負(fù)責(zé)進(jìn)行跑道檢查的人員才允許使用這一頻率。通常這些人員也負(fù)責(zé)駕駛檢查車輛，檢測(cè)寒冷天氣下飛機(jī)的剎車系數(shù)。

　　還有DFS的通信、導(dǎo)航和監(jiān)視工程人員，需要在跑道上檢測(cè)儀表著陸系統(tǒng)的定位器天線信號(hào)，也被允許使用VHF。

　　為了讓場(chǎng)面車輛駕駛?cè)藛T掌握航空英語和無線電用語，由管制員對(duì)他們進(jìn)行培訓(xùn)，這些管制員也在負(fù)責(zé)當(dāng)?shù)嘏艿腊踩�的團(tuán)隊(duì)中工作。根據(jù)當(dāng)?shù)氐臈l件和環(huán)境，每個(gè)機(jī)場(chǎng)的培訓(xùn)會(huì)有所差異。培訓(xùn)內(nèi)容包括：國際民航組織拼寫字母、跑道運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)無線電用語，以及從管制員角度對(duì)跑道運(yùn)營的常規(guī)解釋，這些內(nèi)容將使受訓(xùn)者理解跑道運(yùn)營環(huán)境。

　　DFS的項(xiàng)目收集了來自管制員和機(jī)場(chǎng)人員的反饋。管制員對(duì)無需在不同的無線電頻段監(jiān)聽2個(gè)不同的頻率，表示歡迎。場(chǎng)面車輛駕駛?cè)藛T稱，VHF塔臺(tái)頻率上的通信，極大提高了他們的情境意識(shí)。

　　DFS長期的經(jīng)驗(yàn)表明，管制員和特定場(chǎng)面車輛駕駛?cè)藛T對(duì)VHF塔臺(tái)頻率的聯(lián)合使用，有助于特定機(jī)場(chǎng)跑道的高效和安全運(yùn)營。