主頁（http://www.130131.com）：美國聯(lián)邦航空局發(fā)布國家空域系統(tǒng)導航戰(zhàn)略
這也是2016年GNSS業(yè)界的一項重大事件。美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)布了其基于性能的導航（PBN）的國家空域系統(tǒng)（NAS）2016年導航戰(zhàn)略，這是FAA和航空業(yè)利益相關者一年以來共同努力的結果。該戰(zhàn)略描述了FAA打算在近期（2016-2020）、中期（2021-2025）和遠期（2025-2030），如何從主要的點對點導航轉變?yōu)榻柚诿绹鳱AS數(shù)百個地面導航設施、依賴于支持區(qū)域導航（RNAV）和所需導航性能（RNP）的系統(tǒng)和服務，實現(xiàn)以PBN為中心的運行。 基于性能的導航（PBN）規(guī)定了在特定空域中進行特定操作所需的精度、完好性、可用性、連續(xù)性和功能性方面的飛機區(qū)域導航性能。 在促進GNSS（如GPS和廣域增強系統(tǒng)（WAAS））的PBN進益的同時，PBN戰(zhàn)略還認識到需要保持彈性PBN功能，在GNSS干擾的情況下保持不受影響，并且可以繼續(xù)支持PBN操作或提供安全的導航可替代手段。該戰(zhàn)略是份總體架構良好、極其有價值的文件，它詳細介紹了FAA下一代航空運輸系統(tǒng)（NextGen）實施計劃（NGIP）中所描述的運行改進（OI）的許多實現(xiàn)方法。 根據(jù)2003年發(fā)布的基于性能導航的路線圖，F(xiàn)AA開始引入PBN運作，基于現(xiàn)代飛機和新興的GNSS支持PBN方法的能力，推動了更高效和更高容量的運作。到2010年，許多PBN方法在NAS中使用，特別是在最繁忙的機場與最復雜和擁擠的空域。在此經驗的基礎上，2016年 PBN戰(zhàn)略認識到美國NAS不是個單一性的實體；其需求根據(jù)位置和時間而變化。為了最好地服務NAS用戶并繼續(xù)提供世界上最安全、最高容量、最高效的空域，該戰(zhàn)略提出了一些關鍵概念：
為了在需要時提供正確的方法和架構，PBN戰(zhàn)略定義了六個導航服務組（NSG）和每個組內機場可能提供的服務。 NSG-1現(xiàn)在包括大約15個機場，被保留用于最忙碌的大型樞紐，這些樞紐將受益于從普通飛機性能能力轉變?yōu)槿萘孔畲蠡?NSG-2包含剩余的大型樞紐和所有中型樞紐機場。小型和非樞紐機場組成的NSG-3和NSG-4，包括500多個機場，以及國家和地區(qū)的通用航空（GA或私人飛機）機場。NSG-5則包括 2400個地方和通用航空GA機場。 NSG-6包括數(shù)千個不屬于國家綜合機場系統(tǒng)計劃（NPIAS）的小型機場。 基于時間和速度的導航，對于到達和進近與離場操作的機場能力和容量的最佳利用是至關重要的。由于機載導航能力和基于空間和地面的導航服務，飛機更精確地遵循PBN方法的能力以保持安全、增加空域和跑道利用率，同時由于更高效、精確的航線，以實現(xiàn)燃料消耗和碳排放的最小化。 PBN戰(zhàn)略還認為，需要維持具有彈性的PBN服務，而GNSS提供的PNT服務能夠支持RNAV和RNP方法，但是GNSS易受有意和無意干擾的影響。為了防止在干擾情況下GNSS效率和容量效益損失，F(xiàn)AA將維護并改進基于地面的距離測量設備（DME）/戰(zhàn)術導航（TACAN）網絡，以支持在航路域中的DME-DME RNAV 2，和在必須的終端域中的 RNAV 1。由于計劃在高海拔（FL 180及其以上）填補覆蓋空白，并消除單個DME設施關鍵性，沒有慣性參考單元（IRU）的飛機，將能夠使用DME-DME RNAV進行這些方法的飛行，雖然在低得多的與終端操作相關聯(lián)的高度，IRU可能仍然是需要的。對于沒有DME-DME RNAV能力的飛機，例如通用航空公司的，F(xiàn)AA將維持極高頻全向測距（VOR）的最低運行網絡（MON），以支持導航離開GNSS干擾區(qū)域，或導航到由儀器著陸系統(tǒng)（ILS）或VOR支持進近和著陸的機場。 (中國集群通信網 | 責任編輯：李俊勇) |
