主頁（http://www.130131.com）：CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)將于明年制定

　　一條地鐵線上的列車不能在另一條地鐵線上跑，這種現(xiàn)象普遍存在于國內(nèi)各大城市。其原因在于各條地鐵線的信號系統(tǒng)不同，由阿爾卡特、西門子、阿爾斯通等多家國外企業(yè)提供，這種現(xiàn)象被業(yè)界比喻為“戰(zhàn)國時代”。

　　不過，這樣的現(xiàn)象將會改變。

　　5月19日，“2015城市軌道交通發(fā)展論壇暨第十六屆《城市軌道交通研究》理事會年會”傳出消息：城市軌道交通通信信號系統(tǒng)互聯(lián)互通的有關(guān)規(guī)范正在制定，這意味著將來不同線路之間的列車可以相互“頂班”。

　　“CBTC（基于無線通信的列車控制系統(tǒng)）互聯(lián)互通的相關(guān)協(xié)議預(yù)計明年可完成，中國地鐵上大量采用的CBTC系統(tǒng)會迎來更快的發(fā)展。”中國城市軌道交通協(xié)會技術(shù)裝備專業(yè)委員會副主任李中浩說。

　　截至2014年年底，國內(nèi)已開通城市軌道交通線路2700多公里，其中八成是地鐵線路。由于制式不同，地鐵、輕軌、單軌等線路的列車不能互聯(lián)互通。但是，目前國內(nèi)的地鐵線路也不能互聯(lián)互通。原因是采用的信號系統(tǒng)各不相同，有阿爾卡特、西門子、阿爾斯通等，相互之間不能兼容。

　　“CBTC在我國城市軌道交通中得到了普遍應(yīng)用，由于各系統(tǒng)供貨商都按照各自的產(chǎn)品特點來設(shè)置解決方案，造成CBTC信號系統(tǒng)架構(gòu)、子系統(tǒng)之間接口設(shè)計、車地通信方式等方面不統(tǒng)一，制約了CBTC系統(tǒng)在線路間的互聯(lián)互通與資源共享。”李中浩說。

　　簡單地說，A線上的列車不能跑到B線上去，更不能跑到C線、D線上去，這種現(xiàn)象被業(yè)界比喻為“戰(zhàn)國時代”。除非同一供應(yīng)商提供的同一系統(tǒng)，不然信號系統(tǒng)就無法互通。

　　李中浩表示，國內(nèi)各城市的軌道交通建設(shè)采用單線建設(shè)、單線運營的模式，采用各自的信號系統(tǒng)，使得同樣的車輛不能在不同供貨商提供的信號系統(tǒng)線路上行駛，線路如果需要延伸只能采取原供應(yīng)商的設(shè)備，不僅成本高，也大大降低了運營管理效率。

　　他還指出，中國許多城市的地鐵故障原因不少出在信號系統(tǒng)，但由于很多國內(nèi)線路的信號系統(tǒng)是進(jìn)口的，這些系統(tǒng)的開發(fā)團(tuán)隊都在國外，一旦出現(xiàn)故障，系統(tǒng)維修極其困難。其中，不同公司的信號系統(tǒng)要互聯(lián)互通根本不可能。相反，如果使用的是國內(nèi)自主創(chuàng)新的經(jīng)過驗證的信號系統(tǒng)，既方便系統(tǒng)維護(hù)和維修，同時為新建的城市軌道交通線路實現(xiàn)互聯(lián)互通提供了可能。

　　他表示，CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通規(guī)范涉及需求、產(chǎn)品、工程、運行、維護(hù)等內(nèi)容，需要整體規(guī)劃、點面結(jié)合，分步實施。在消化、引進(jìn)、吸收、再創(chuàng)新國外列車運行控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，目前，中國自主研發(fā)生產(chǎn)的軌道交通CBTC裝備水平得到了很大提升，已經(jīng)有能力提出基于中國國情的CBTC互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范，以實現(xiàn)不同線路間車輛的共用，以及不同廠家車載設(shè)備的車輛可以在裝有其他廠家地面設(shè)備的線路上運行。

　　重慶軌道交通二期規(guī)劃中的多條線路正計劃采用CBTC的互聯(lián)互通技術(shù)，國外如美國、法國等也很重視互聯(lián)互通的相關(guān)技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)。李中浩認(rèn)為，雖然城市軌道交通不必像鐵路那樣調(diào)來調(diào)去，但每個城市內(nèi)的相同制式的線路應(yīng)該能做到互聯(lián)互通。